Ассоциация грузоперевозчиков: власти смотрят на «Платон» сквозь пальцы.

Рынок международных грузоперевозок крайне чувствителен к показателям объемов внешней торговли. По данным ФТС в январе-июне 2016 года внешнеторговый оборот России сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 22,3%. Итоги первого полугодия стали самыми низкими за последние пять лет. Во втором полугодии наметилось некоторое улучшение ситуации. Как все это повлияло на рынок международных грузоперевозок в интервью РБК Петербург рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозок по СЗФО Александр Дацюк.

        - Какие факторы большего всего повлияли на рынок грузоперевозок в 2016 году?

Как и в прошлом году, самым сильным фактором мы считаем курс рубля. Слабый рубль привел к удорожанию конечного продукта — не только продуктов питания, но также машин, запчастей и оборудования, отдельных видов сырья, одежды, бытовой техники и т.д. При этом доходы абсолютного большинства граждан и компаний остались на прежнем уровне. Это привело к снижению покупательской способности на транспорте, в промышленности, сельском хозяйстве и населения. Все это крайне отрицательно сказалось на деловой активности на нашем рынке, так как транспорт - это связующее звено между производителем и потребителем и его деятельность напрямую зависит от их состояния.

- Как повлияли на ваш рынок меры государственного регулирования?

Самыми значимыми для международных автоперевозок в 2016 году являются решения, принятые в предыдущие годы и повлиявшие на себестоимость перевозок. В числе наиболее значимых следует отметить введение утилизационного сбора. Из-за его сильно завышенного, как мы считаем, размера, техника подорожала от 28% до 79%. Для многих компаний падение рубля и введение утилизационного сбора сделала невозможным обновление техники, причем, не только импортной, но и отечественной.

Также заметно увеличило себестоимость перевозок введение оплаты проезда по федеральным автодорогам — системы «Платон». Главная проблема тут даже не в самой плате, а в том, что половина перевозчиков, а может даже и больше, «Платону» не платят.

Это создает недобросовестную конкуренцию исправным плательщикам, в частности, членам нашей ассоциации. Только в двух регионах России налажен эффективный контроль за платежами. К сожалению, не наших. На Северо-Западе власти смотрят на это сквозь пальцы.

На фоне постоянно возрастающей стоимости автомобильного топлива появляются еще обязательные дополнительные затраты автоперевозчиков. Например, для внутрироссийских перевозок — обязательная установка электронных тахографов на эксплуатируемые автомобили (у международных они стоят изначально). Негативную роль сыграло изменение порядка поверки транспортных средств и получения свидетельства допуска для рефрежераторов.

Весьма неблагоприятно отразились на рынке грузоперевозок некоторые законодательные новшества, хотя напрямую нас и не касающиеся, но заметно дезорганизующие логистику в целом. Так,

с вступлением в середине года в силу «пакета Яровой», предусматривающего изменения в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», значительно усложнилась процедура приемки-передачи груза.

Теперь экспедитору вменяется в обязанность проверка достоверности представленных клиентом документов и сведений, информации о свойствах груза, условиях его перевозки и т.д. Это особенно трудно делать при перевозках опломбированных контейнеров с исправными пломбами, поскольку их проверка противоречит основным конвенциям по международным перевозкам. В ряде случаев это новшество сломало устоявшиеся схемы доставки, что снизило эффективность перевозок.

- Улучшилась ли ситуация с пропуском грузовиков через границу после смены руководства ФТС?

Никаких качественных перемен мы пока не заметили. Введенные прежним руководством ФТС искусственные ограничения применения процедуры МДП на территории России при осуществлении международных автоперевозок продолжаются.

Все надеялись, что идя навстречу настоятельным просьбам участников ВЭД новый глава ФТС Владимир Булавин отменит одиозный приказ Андрея Бельянинова № 280, обязывающий участников ВЭД предоставлять таможенным органам огромные обеспечительные платежи. Однако приказ до сих пор не отменен.

Остается надеяться, что с принятием в середине 2017 года Таможенного кодекса ЕврАзЭС положительные изменения в таможенных процедурах все-таки произойдут.

- Какова была динамика объемов грузоперевозок в 2016 году?

В первом полугодии ситуация продолжала ухудшаться. Во второй половине 2016 года, в связи с замедлением спада промышленного производства, значительного уменьшения инфляции на товары народного потребления и продукты питания для населения, падение грузовых автоперевозок практически остановилось.

При этом изменилась логистика перевозок, поскольку произошли заметные изменения в структуре наших заказчиков — ряд традиционных заказчиков значительно уменьшили объемы перевозок или вообще перестали возить, зато появились новые.

Особенно заметны изменения в поставках продуктов питания.

Если раньше свинину, например, мы в основном ввозили из-за границы, то теперь ее доставку нам заказывают российские производители. Мы соглашаемся, поскольку заказы на импортные перевозки резко сократились. Зато нам стали больше заказывать перевозки леса на экспорт в Финляндию, хоть и немного — примерно на 1,5%.

 

В итоге перевозки по основному нашему направлению, через границу с Финляндией, за этот год сократятся (статистики еще нет) на 10 — 15% (за два года — на 30%). Но выросли перевозки в направлении Прибалтики. Так что в целом по Северо-Западу объемы международных перевозок останутся на уровне 2015 года. Падение остановилось и ситуация стабилизировалась. Правда, докризисный уровень еще, конечно, не достигнут. Дальнейшие изменения будут зависеть от роста (или снижения) в реальном секторе экономики России.